Comme tout autre phénomène de construction, l’utilisation de ponts à haubans comme solution structurelle pour les ponts de grande portée a été introduite progressivement sur plusieurs siècles, jusqu’aux ponts à haubans modernes d’aujourd’hui. L’année 1607 est passée lorsque Fausto Veranzio a proposé à Venise ce qui est considéré comme le premier concept de pont à haubans de l’histoire. Il s’agit d’une conception dans laquelle un pont en bois est soutenu par des haubans obliques.

Bref historique des ponts à hauban

Dans les années qui ont suivi, plusieurs ingénieurs ont tenté de développer cette idée, comme le montrent les différentes gravures sur ces œuvres. Beaucoup d’entre eux sont même allés jusqu’à les matérialiser ; mais la faible maîtrise de la technique, ainsi que l’inexpérience logique dans ce type de construction, ont fait échouer ces projets, avec pour conséquence qu’ils ne sont pas restés debout jusqu’à aujourd’hui. Là où ces ingénieurs possédaient une grande expertise, c’était dans la construction de ponts suspendus (les premiers ponts primitifs ont été construits entre le XIIe et le XIVe siècle). À l’époque où le premier pont à haubans n’avait même pas encore été imaginé, il existait déjà aux États-Unis de grandes constructions de ponts suspendus, comme le Wheeling Suspension Bridge (inauguré en 1849, œuvre de Charles Ellet), qui s’étend sur une portée de 308 mètres au-dessus de la rivière Ohio.
Une des caractéristiques de ce type de pont suspendu est sa construction très typique, elle peut être faite à l’aide de seulement deux pylônes à l’extrémité du cours d’eau. Cette ouvrage art ressemble à un bridge suspendu, dont il est possible d’en trouver dans le monde. Par exemple, le pont à haubans ou haubans pont de viaduc millau est très spécifique, outre sa bande passante de circulation hyper large, il est également le plus long pont suspendu à haubans au monde.

Les premiers ponts à hauban

L’autre grand ingénieur de l’époque, John A. Roebling, a décidé de disposer les cintres en angle et non pas à la verticale (comme dans le cas d’autres ponts suspendus). C’est ainsi qu’est né, en 1855, celui qui est considéré comme le premier pont à haubans de l’histoire. Il s’agit essentiellement d’un pont suspendu sur la rivière Niagara, mais avec les sangles décrites ci-dessus, ce qui a permis de sauver une travée de 250 mètres. Roebling a observé comment ces entretoises obliques contribuaient grandement au raidissement du pont, évitant ainsi les phénomènes (alors courants) d’instabilité et de vibrations du vent. Son succès est tel que, avec l’aide de son fils Washington A. Roebling, il décide en 1883 de mettre en place ce système dans ce qui deviendra l’un des symboles de la ville de New York : le Brookling Bridge sur l’East River, qui a une portée entre les piliers principaux de 486 mètres. Il convient de mentionner qu’un système mixte d’accrochage a été utilisé dans ce pont, dans lequel des contreventements verticaux (ponts suspendus) et obliques (ponts à haubans) ont été disposés en alternance. Au fil du temps, ce système d’immobilisation a évolué au fur et à mesure que ses connaissances et ses techniques de calcul progressaient. Ainsi, en 1888, l’ingénieur français Ferdinand Arnodin a construit à Lyon le pont du Midi sur la Saône, qui enjambe une travée de 127 mètres avec un système de cintres disposés uniquement en angle. Cette évolution est devenue évidente lorsqu’en 1907, l’ingénieur français Albert Gisclard a conçu le pont de Cassagne, permettant d’économiser une portée de 156 mètres. Ses ponts étaient très orientés vers le trafic ferroviaire, car son système d’arrimage raidissait considérablement le plateau.

Les nouveaux ponts à hauban moderne

Visuellement, il est possible de voir comment, à travers cette introduction historique, les ponts se sont rapprochés de plus en plus du concept de pont à haubans d’aujourd’hui. C’est ainsi que le premier pont à haubans de l’ère moderne a été construit en 1955 par l’ingénieur allemand Franz Dischinger. Il s’agit du pont de Strömsund, situé en Suède et dont la travée centrale mesure 183 mètres. La séparation sensible entre les différentes sangles est frappante, tout comme le grand bord de la planche. Ces câbles peuvent être compris comme des points d’appui (piles factices) très éloignés les uns des autres, avec lesquels les moments de flexion s’avéreront très élevés, d’où la nécessité d’augmenter le rapport bord/lumière. Si l’on laisse de côté un point de vue esthétique, la réalité est que cette technique a connu un développement sensible. Ainsi, les ponts à haubans actuels comportent un grand nombre de brins disposés très près les uns des autres. Compte tenu de l’explication ci-dessus, on peut imaginer un grand nombre de piles très proches, ce qui génère des moments de flexion modérés. En conséquence, le tablier sera également raidi avec des épaisseurs beaucoup plus faibles, ce qui produira des ponts plus élancés.